Водные преграды и переправы через них, способы и виды водных переправ, средства преодоления водных преград, инженерное оборудование и содержание водных переправ, пособие.

Классификация водных препятствий

Международная и российская классификации разделяют водные препятствия на 6 категорий: препятствия первой категории считаются самыми простыми, шестой категории – самыми трудными для прохождения и опасными для жизни.

Категория сложности присваивается на основе следующих таких факторов:

• уклон русла;
• расход воды в реке на данном участке;
• протяжённость и концентрация сложных элементов;
• насколько потенциально опасным является препятствие для жизни спортсмена.

Передвижение. ПРЕПЯТСТВИЯ НА РЕКЕ И ТЕХНИКА ИХ ПРЕОДОЛЕНИЯ

®
Сплав на плотах по незнакомой горно-таежной реке полон неожиданностей и приключений. Каждый поворот реки может скрывать самые неожиданные препятствия, и группа, отправляющаяся в путешествие, должна уметь своевременно обнаружить их и успешно преодолеть.

В специальной литературе дана подробная характеристика различных препятствий, которые могут встретиться на реке** . Здесь будут изложены некоторые особенности преодоления препятствий на плотах.

Умело используя положительные качества плота (прочность, остойчивость, непотопляемость и др.), можно при преодолении препятствий скомпенсировать главный его недостаток — малую маневренность. Очень важно, что плот дает несравненно лучший обзор предстоящего пути, чем другие суда, поскольку экипаж гребет стоя. Кроме того, встав на подгребицу, удается просмотреть с наплыва пороги даже с очень крутым сливом или большими стоячими волнами. Это позволяет преодолевать «с ходу» не слишком сложные пороги, которые тянутся один за другим на многие километры, в то время как спуск через них на лодках и байдарках потребовал бы детальной разведки с берега.

Ниже рассматриваются препятствия, наиболее часто встречающиеся при плавании на плотах.

Перекаты и мели

— образуются там, где скорость течения уменьшается и из воды выпадают осадки в виде песка и мелких камней. На горных реках можно встретить мели, образованные довольно крупными валунами. Чаще всего мели и перекаты залегают у выпукло го берега на повороте реки, на сильных расширениях русла, у верхней и нижней оконечностей островов. Отдельная мель или перекат, имеющий достаточно глубокий проход, так называемое корыто, не опасны для плота, если они своевременно обнаружены. Кроме формы русла, признаками мелей и перекатов могут служить:

1) цвет воды — более светлый, желтоватый, на мелком месте и более темный, зеленый,- на глубоком;

2) поверхность воды — в тихую погоду над мелью вода гладкая, а на главной струе всегда рябит; при ветре волна на главном сливе и вообще на глубоком месте заметно больше и ровнее, чем над мелью.

Обычно удается уже на подходах рассмотреть перекат и направить плот по главной струе через корыто. Если же воды недостаточно и плот сел на грунт, экипаж сходит в воду и, действуя вагами, как рычагами, проталкивает судно вперед. Отводить его назад против сильного течения имеет смысл только в редких случаях, при очень широких и мелких перекатах, предварительно найдя самое глубокое корыто, а если нужно, то и очистив его от больших камней. Иногда бывает легче разгрузить плот частично или полностью, чем отводить его назад.

Если плот навалился на мель бортом и прижат к ней давлением проходящего рядом основного потока, следует завести так называемую «оплеуху» (рис. 35). В качестве «оплеухи» можно использовать любое бревно, часто для этой цели берут запасную гребь. Рукоятку греби привязывают к передней ронжине или стреле у борта, а лопасть сбрасывают в поток на более длинном конце прочной веревки, которую закрепляют на корме. Нужно следить, чтобы лопасть все время была в вертикальном положении. Поток давит на «оплеуху» и стягивает корму с мели. Плот отходит с мели, как при отчаливании «тыром». Иногда целесообразно применять одновременно и ваги, и «оплеуху». На мелких перекатах эффективнее одновременное заведение «оплеух» с обоих бортов.

Завалы

— скопления подмытых весенними водами деревьев — часто непреодолимый для плота. Стволы деревьев громоздятся у вершин островов, иногда полностью перекрывая одну из проток. Плот свободно минует не сплошной завал, однако не следует приближаться к нему слишком близко: обычно более плотно перекрыты только верхние слои потока, вода устремляется под завал с большой силой и может затащить туда плот, оказавшийся поблизости.

Сплошные завалы образуются на участках реки с малым уклоном и малой скоростью течения там, где поток дробится на отдельные узкие протоки, а также в верхнем течении небольших таежных речек, ширина которых не превосходит высоты окружающих деревьев. Встретив сплошной завал, надо заблаговременно пристать и, если он не широкий, топорами и пилами попытаться расчистить в нем проход. При таких работах не следует жалеть время на то, чтобы найти слабое место в завале. Если пройти завал не удается, вяжут новый плот ниже по течению, при этом иногда можно частично или полностью использовать материал старого плота.

Не только завал, но и одно дерево, нависшее над быстрым потоком, может причинить серьезные неприятности. Такие деревья чаще встречаются на вогнутых берегах, у крутояров, где поток сильно разрушает берег. Нависшее дерево может не только сбросить в воду за зевавшихся плотогонов и их груз, но и поломать греби, подгребицы, а иногда привести к затоплению плота. От таких деревьев надо заблаговременно отгребаться.

Одиночные камни

— подводные и надводные — не представляют для плота опасности, если они заблаговременно обнаружены. Основные признаки, по которым можно обнаружить подводный камень, — это неисчезающие круги, бурун и косые струи, отходящие от вершины камня. Значительно труднее обнаружить камень, который находится в пороге, так как стоячая волна постоянной высоты не всегда возникает над ним. Иногда в порогах встречаются валуны, сильно возвышающиеся над средним уровнем потока и в то же время непрерывно обтекаемые гладким слоем воды толщиной 10-15 см. Здесь же можно встретить плиты, пологая сторона которых обращена вверх по течению. Стремительный гладкий поток набегает на такую плиту, даже если ее гребень на метр выше среднего уровня потока, и сбегает с нее слабеньким каскадом с нижней крутой стороны. Ниже такой плиты вода также относительно спокойна. Вообще при большой скорости течения одинокие камни могут быть, закрыты водой сверху и плохо просматриваться с наплыва. В то же время их сторона, обращенная вниз по течению, может быть обнажена.

Последствия удара плота о камень могут быть различны и зависят в основном от скорости потока и высоты камня. Наиболее опасны удары о камень носом плота, которые иногда приводят к серьезным авариям (см. о них в последней главе). При ударах плот чаще всего разворачивает лагом (боком), если камень высовывается из воды, или садится на камень, если тот находится под водой. Поворот лагом может привести к аварии, если вблизи есть другие камни. Облегченный нос правильно построенного плота способствует тому, что судно садится на камень кормой или серединой става, не меняя при этом своего положения относительно потока.

Прежде чем попытаться сняться с камня, надо определить, где он подпирает плот: если ближе к корме, — то следует часть груза и всю команду перевести на нос, и, отталкиваясь о дно шестами, продвигать плот вперед; полезно также завести «оплеуху»; если ближе к носу,- то целесообразно сначала повернуть плот кормой вниз по течению. Снять плот с камня можно быстрее всего вагами. Однако такой способ не всегда применим, так как для этой цели экипаж должен слезть в воду (если, конечно, позволяют глубина и скорость течения).

Если удар плота о камень носом крайне опасен, то такой же удар о борт ближе к корме проходит совершенно безболезненно. Поэтому, когда видно, что отгрести от камня уже не удается, надо наваливать на него бортом, примерно на протяжении 1/3 длины плота от кормы. Более того, иногда при лавировании навалить плот на камень бывает полезно. На рис. 36 показан та кой пример.

Русло забито камнями. Единственно возможный проход образовали три скалы, расположенные одна за другой вниз по течению. Как только нос плота поравняется с камнем №1 нос, а потом и корму смещают вправо, не увлекаясь, однако, этим, так как впереди камень №3. Отгребают лишь настолько, чтобы плот вышел за камень №2 немного более чем наполовину. В момент удара о камень №2 или даже немного раньше нос плота круто отгребают влево, продолжая отгребать корму вправо. Благодаря этому плот вращается вокруг камня №2. Как только корма плота начнет отрываться от этого камня, ее отгребают также влево. У камня №3 «поворот ударом» повторяют, но уже в другую сторону.

Следует учитывать большую инерционность плота и отдавать команды и исполнять их с большим упреждением, чем на лодках и байдарках. Величина упреждения зависит от скорости реакции членов экипажа, свойств плота и скорости потока.

Познается она с опытом.

Пороги и шиверы

— наиболее опасные препятствия для сплава по горным, горно-таежным рекам и рекам предгорий и возвышенностей. Пороги образуются на участках реки, где русло прорезано в основных каменистых породах, твердость которых заметно больше, чем твердость пород близлежащих участков. Почти всегда пороги образуются на месте конечных морен исчезнувших ледников. На порогах резко возрастают уклон потока и его скорость.

Русло часто бывает загромождено обломками скал и камнями. Шиверами в Сибири называют менее сложные пороги.

Для уверенного спуска через сложный порог нужен опыт, который приобретается только практикой.

Основную опасность на пороге представляют камни и стоячие волны — валы. Особенно тяжело проходить на плотах пороги, тянущиеся на несколько километров, с руслом, забитым беспорядочно разбросанными камнями. Чтобы снять плот с камня в пороге, даже на маленькой реке, требуются значительные усилия. На порогах с большим уклоном и расходом воды севший на камень плот прижимает к препятствию и дну русла набегающим потоком с такой силой, что судно не удается даже пошевельнуть. Стоячие волны не потопят плот, но большой вал, особенно косой, идущий на него несколько сбоку, может смыть людей. Высокие стоячие волны парализуют работу Передней гребью, и плот становится почти неуправляем. Серьезную опасность представляют горизонтальные и вертикальные водовороты в непосредственной близости к струе, по которой проходит плот. Плот, идущий со скоростью 8 — 12 м/сек, вылетая с хода на малоподвижную воду или зацепляя ее носом или бортом, может совершенно неожиданно глубоко в нее зарыться.

Техника преодоления порогов на саликах, управляемых шестами, на небольших речках мало чем отличается от спуска по ним на лодках и байдарках. Надо лишь делать поправку на малую маневренность плота. Главное правило, которое следует соблюдать при этом, — идти туда, где больше воды. На порогах с прямым сливом идут в вершину треугольника И далее по гребням стоячих волн. На крутых поворотах держатся фарватера у вогнутого берега, предохраняя салик от навала на него. Если порог образован массой валунов, то частые посадки салика на камни неминуемы, и приходится «прорываться», работая шестами и вагами (таков Большой порог на реке Щугор).

Техника спуска через пороги на плотах с гребями при плавании по большим горным рекам имеет свои особенности. Рассмотрим несколько характерных примеров.

На участках горной реки со средним уклоном 2 м на 1 км нередко встречаются крутые повороты там, где поток накатывается на выходы коренных скальных пород. Главная струя идет вплотную к скалам, и вода наваливается на вогнутый берег. Плот тянет, как магнитом, и притирает к скалам. Такой поворот часто называют «притором».

Примером подобного порога может служить Саянская шивера на реке Казыр. На подходах к ней поток движется приблизительно полкилометра по прямому руслу шириной 80-100 м хорошо заметным уклоном. Слышен характерный для шивер «шорох» перекатываемых по дну камней. Поворот образован скальной грядой, которая сначала идет перпендикулярно потоку, а потом поворачивает еще круче. От правого выпуклого берега далеко в поток выдается едва прикрытая водой отмель из валунов. Ширина основной струи на повороте уменьшается до 15-20 м, а скорость течения резко возрастает. Отбойный вал доходит до середины главного потока у конца слива (рис. 37). Бревно, брошенное в середине русла на верхнем плесе, исчезает в волнах у первых скал.

Очевидно, что на таком повороте поток отжимается к скалам под действием центробежных сил, пропорциональных его скорости. Поэтому поверхностные слои воды, имеющие большую скорость, чем придонные, будут сильнее набегать на скалы подминаться ими на дно. Следователь но, на повороте поток не только наваливается на внешний берег, но и вращается вдоль своей продольной оси. Понятно, что идти через подобный порог по главной струе нельзя. К нему подходят вдоль правого берега. Далее идут вдоль отмели, огибая ее, не сильно работая обеими гребями на мель. Как только мель останется позади, поворачивают нос плота на 20-30° к правому берегу и отгребаются к нему в полную силу. Плот соскальзывает вниз с наклонного потока и проходит через отбойный вал у последней его трети.

Иная техника спуска через пороги с чистым прямым сливом, но с большими стоячими волнами в подпорожице. В качестве примера рассмотрим верхнюю часть по рога Щеки на той же реке. Уже за несколько километров до порога скорость течения заметно падает, плесы становятся глубже и шире (до 150 — 180 м), перекаты на поворотах пропадают. Чувствуется, что река где-то не далеко подпружена. На берегах давно появились отдельные выходы основных пород. Последний плес длиной около 1 м заканчивается крутым поворотом вправо. Здесь начинается порог. Уже в конце плеса в еще широком русле расположены сначала отдельные камни, а дальше и большие скалы. Поток дробится между ними. Скорость его быстро нарастает. Наконец, протоки собираются вместе, чтобы уткнуться в скальную стену. Только отсюда виден главный слив. Часть потока отбрасывается от стены влево в небольшой верхний «улов», а основная масса, чуть помедлив, обрушивается вниз через узкий прямой проход, прорезанный под прямым углом вправо. Его ширина вверху не более 10 м, а перепад высот около 2,5 — 3 м. В конце слива, как раз посередине прохода, образуется особенно высокий вал над затопленными там обломками скал.

Перед порогом плот разгружают. Запасные греби кладут вдоль продольной оси плота, одну лопасть вперед, а другую назад. Привязывают греби раздельно, каждую в двух местах. Экипаж должен иметь ножи на шнурках, чтобы при необходимости быстро освободить гребь. Спускаться через порог лучше вчетвером, поскольку швартовка в нижнем «улове» простая.

Начинают спуск от левого берега (рис. 38), так как по нему проходит хорошая тропа для переноски груза. Энергично работая гребями, пересекают русло и ведут плот между скалами у правого берега, где имеются более широкие проходы и идет основная масса воды. Над сливом плот несколькими короткими гребками прижимают к левой стороне конуса так как верхние слои потока, отброшенные от стены движутся с накатом на правые скалы. На слив плот должен выйти строго по направлению потока.

После того как лоцман убедился, что плот занял исходное положение, по команде «Ош» и «Гребь на плот!» переднюю гребь втаскивают на плот и надежно закрепляют веревками, в противном случае она будет сбита или сломана валом, причем могут пострадать и люди.

С этого момент плот управляется только задней гребью. На сливе из-за возросшей собственной скорости судна она хорошо работает как руль. Однако не следует делать ею больших размахов, так как на сливе скорости течения в различных местах неодинаковы. Если лопасть греби попадет в область с большей скоростью течения, то ее заклинит в подгребице или даже сломает. При заклинивании гребь быстро поднимают, навалившись всем весом на рукоятку, и опять опускают в той части потока, в которой находится плот. Пройдя вал, по команде «Нос влево!» выбрасывают переднюю гребь на воду и подводят судно к берегу в нижнем «улове».

Встречный ветер

— препятствие хотя и не опасное, но в нижнем течении и на равнинных реках может существенно спутать расчеты путешественника. Уменьшение парусящей поверхности надводной части плота за счет более целесообразного размещения людей и груза не дает ощутимого результата при сильном ветре. В этом случае более эффективен «подводный парус».

Небольшую, но густую елку или пихту привязывают за верхушку и пускают плыть впереди плота. На больших плотах можно сделать несколько таких «парусов». Чтобы они не мешали управлению, их можно завести под плот, закрепив конец веревки легко развязывающимся узлом на задней подгребице. Деревце под плотом можно растянуть и второй веревкой, привязанной к комлю и носовой подгребице. Конечно, управление плотом, который несет «подводный парус» затруднено, поэтому такой прием оправдан только на простых реках. Там, где могут возникнуть неожиданные препятствия, надеж нее матерчатый «водяной якорь».

Плавание на плотах по участкам реки, где встречаются искусственные препятствия — мосты, паромы, за пани и т. п., мало чем отличается от плавания по ним на других туристских судах и хорошо описано в имеющейся литературе. Главное в преодолении этих препятствий — вовремя заметить их, чтобы при необходимости иметь возможность пристать к берегу. Тогда можно спокойно выяснить обстановку и наметить способ преодоления.

При подготовке раздела использованы материалы из книги Ю.Б.Пржиемского «Плот в туристском путешествии»

Брод для внедорожников

Полноценные внедорожники конструируются другим образом. Двигатель и трансмиссия у них расположены внутри базы машины и находятся позади передней оси. Мотор, как правило ставится продольно, благодаря чему система впуска у него может размещаться ближе к задней стенке моторного отсека. Кроме того, внедорожники гораздо выше легковых машин и воздухозаборники располагаются сверху мотора, на высоте более метра. Если внимательно приглядеться к кузову, то можно заметить сверху капота и над крыльями прорези с дефлекторами, через которые и засасывается воздух. Из-за такого расположения меньше риск зачерпывания воды при попадании в подводную яму.

Неудивительно, что глубина преодолеваемого брода для таких машин вырастает до 50-70 см. У внедорожников по типу Land Rovеr с изменяемой высотой дорожного просвета глубина преодолеваемого брода и вовсе составляет 85 см. Это примерно высота верхнего края арок колес. Можно ехать и по более глубоким участкам, но только осторожно.

При проезде лужи или небольшой речки нельзя гнать перед собой волну. Вода не должна захлестывать капот, иначе есть риск попадания ее в воздухозаборники. Волна опасна тем, что она создает повышенное давление и возникает риск проникновения влаги в закрытые узлы и технические системы. Тогда могут начаться проблемы с электроникой и электрикой.

Оптимальная скорость преодоления водных преград для всех типов автомобилей — это 5-7 км/ч.